國際油價近期從高檔回落，但原油海運成本卻呈現截然不同的走勢。布蘭特原油9月下旬一度回落至每桶約97美元，市場開始關注中東局勢是否出現緩和跡象；與此同時，波羅的海原油油輪指數（BDTI）截至9月25日已升至5366點，年初以來漲幅超過300%。

大型原油運輸船（VLCC）的運價升勢更加明顯。2月時，VLCC現貨日租金約13萬美元，近期一度突破50萬美元，顯示即使全球原油供應並未完全中斷，運輸原油的成本卻因航線受阻而大幅攀升。

過去全球石油貿易高度依賴成熟的海運體系，原油從生產地運往煉油中心，再透過油輪配送至各地。然而，中東局勢變化正在打亂原有的運輸路線。

美國能源資訊署（EIA）數據顯示，2025年第4季平均每天約2160萬桶石油經由荷姆茲海峽運輸；到了2026年第2季，相關流量一度降至約490萬桶／日。

原油並未因此完全停止流動，而是開始尋找替代方式，包括在荷姆茲海峽附近進行船對船轉運、改經阿拉伯聯合大公國富查伊拉，以及透過沙烏地阿拉伯東西輸油管線將原油送往紅海沿岸。

根據《路透》報導，9月中東附近的船對船原油轉運量約達250萬桶／日，高於8月的140萬桶／日，反映石油貿易仍在持續，只是運輸方式及路線已出現變化。

分析指出，原油運輸成本受到的影響，不只來自運輸量，也取決於運輸距離。

例如，同樣數量的原油，如果原本只需航行3000公里，因航線受阻改為9000公里，雖然全球原油供應量沒有增加，但對油輪運力的需求卻會大幅增加。

分析認為，在油輪供給無法立即增加的情況下，航線拉長便容易推升運價。

目前全球VLCC新船訂單已超過217艘，涉及投資超過200億美元，但許多新船要到2028年至2030年才能交付。此外，現有VLCC船隊約20%的船齡已超過20年。

分析指出，這代表油輪需求若在短期內快速增加，新增船舶供給卻需要數年才能到位，供需落差可能進一步推升運輸成本。

《路透》估算，在目前複雜的轉運體系下，部分VLCC運輸成本已超過每桶30美元。

運輸成本大幅增加，也開始改變原油交易的經濟性。以委內瑞拉原油為例，目前從委內瑞拉租用Aframax油輪運往美國墨西哥灣的成本，已升至約350萬美元，高於今年稍早約135萬美元。

分析指出，當運輸成本上升後，交易商可能要求委內瑞拉原油相對布蘭特原油提供更大的價格折讓，以吸收額外運費。

因此，運費上升並非單純由終端消費者承擔，而可能在供應鏈不同環節重新分配。原油生產商可能面臨更大的折價壓力，貿易商利潤受到擠壓，煉油廠採購成本則可能增加。

這也代表，即使原油價格本身下跌，能源供應體系的整體成本仍可能維持高檔。

在原油運輸成本大增的情況下，油輪運價飆升也推升航運業者的營運表現。

招商輪船2026年上半年營業收入約196.5億元，年增56%；歸屬母公司股東淨利潤接近69.6億元，年增227.6%。

全球大宗商品交易商也開始增加對油輪運力的掌控。Trafigura近期成立新的油輪公司Volare Shipping，計畫持有及管理更多超大型油輪。

分析指出，除了原油運輸，航運成本上升也可能沿著供應鏈向其他產業傳導。成品油跨區域運輸、柴油及航空燃油，以及化工、製造業物流等成本都可能受到影響。

近期中國至美國東岸的40英尺貨櫃即期運價已接近1萬美元，高於相關衝突前的水準；國際航運公司也開始透過燃油附加費將部分成本轉嫁給客戶。

過去全球化供應鏈的重要特徵，是透過標準化貨櫃、超大型油輪、主要航道及港口，降低商品生產與運輸成本。但疫情、紅海危機、俄烏衝突及中東局勢變化，接連暴露全球供應鏈對特定航線的依賴。

分析認為，在這種情況下，企業除了考量生產成本及運輸效率，也必須重新評估供應鏈安全。替代航線、能源儲備、管道、港口及煉油設施的重要性因此提高。

對能源市場而言，這代表未來影響商品價格的因素可能不只是原油本身的供需，也包括能否以合理成本安全地將原油運往目的地。

油價與運費因此可能出現不同步走勢：原油價格下跌，不代表能源供應鏈的總成本同步下降。

不過，分析也指出，油輪市場本身仍具有高度週期性。高運價可能刺激船東增加新船訂單，而數年後新船集中交付，也可能重新改變市場供需。因此，目前油輪運價飆升能否持續，仍取決於中東局勢、航線恢復情況及全球油輪供給變化。