要想知道電動車正在以多快的速度侵蝕中國的石油需求，不妨想像一下：法國完全停止使用石油了。

國際能源署（IEA）的數據顯示，今年第二季，電動車的普及令中國每天的石油消費量減少了150萬桶。這一數字佔到全球需求的1.5%，與法國的需求量大致相當。

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作為最大的石油進口國，中國得益於龐大的石油儲備和節能措施，經受住了中東石油供應干擾的衝擊。但與此同時，全球規模最大的電動車保有量也起到了幫助作用。中國最大的燃油煉化企業中國石化（Sinopec）表示，2026年上半年成品油需求下降8.6%，部分原因是電動車的普及。市場影響才剛剛開始。

如今在中國，新上路的大部分是電動車，但要取代仍在進入市場的燃油車，還需要幾十年的時間。IEA稱，截至2025年底，包括插電式混合動力汽車在內的電動車在中國汽車保有量中的佔比約為13%。中國政府在7月設定了目標，即到2030年，這一比例要達到30%。

乘用車正直接衝擊石油消費。而在耗用柴油的卡車領域，這一轉變雖然尚處早期階段，但其發展速度卻快得驚人。

非營利組織國際清潔交通委員會（International Council on Clean Transportation, 簡稱ICCT）的重型汽車專家費利佩·羅德里格斯（Felipe Rodriguez）說：「我們每拿到一季的數據，都會感到驚訝。」

2021年，中國售出了約10,500輛電動重卡——這幾乎是該品類當時在全球的全部銷量，但與公路上數以百萬計的卡車保有量相比，仍是小數目。當時，最大的那些車輛被歸入「難以電氣化」的類別。它們需要巨大的電池，而這些電池又需要巨大的充電容量。當時取代柴油的是液化天然氣，而非電池。

但後來，電池技術進步，省時省力的換電模式從新奇事物變成主流。補貼和懲罰措施打消了企業的猶豫。在一個電力需求本就快速成長的國家，建設用電量堪比一個小鎮的充電站也是有可能的。

結果就是：ICCT稱，去年電動重卡的銷量超過23萬輛，佔總銷量的近30%，今年6月其份額更是達到了44%。官方數據顯示，電動重卡在中國卡車保有量中的佔比已達4%。

這些卡車究竟取代了多少柴油，取決於它們的行駛里程，以及它們是增加了還是取代了現有的車隊。羅德里格斯粗略估算，假設電池卡車與柴油卡車一對一置換，那麼每天可以減少360萬至1,160萬加侖的柴油消耗。

假設一整桶原油都能轉化為柴油——當然這在現實中並不可能，姑且不論這種粗略的算法——那麼這一數字相當於8.6萬至27.6萬桶原油。即便按估算區間的上限計算，這也不到伊朗戰爭前中國石油消費量的2%。

羅德里格斯認為，這種爆發式成長最終難免會出現停頓或放緩。目前的成長集中在短途路線上，例如工廠之間的往返運輸；而大多數柴油消耗於長途運輸，在這些長途幹線上，充電基礎設施的建設依然相對滯後。中國政府近期設定了一個目標，要建設近1.9萬英里的零碳貨運走廊，以解決長途運輸問題。

與此同時，從堆高機到輪式裝載機，其他以柴油為動力的機械設備也在電氣化。ICCT表示，去年有約42艘電動貨船在中國的水道上航行，雖然市場份額遠低於0.1%，但已多於2023年的六艘。

對於研究公司Vortexa的分析師Emma Li來說，柴油車的轉型是另一個佐證，說明中國的石油需求將無法恢復到2025年的水準，即便煉油廠為彌補燃料銷售下滑而生產更多石化產品。

她說，電動車對柴油需求的影響「將比對汽油的影響更大」。

到2030年、2040年，中國將消費多少石油？這個問題誰也說不準。但如果說中國經濟目前看來已相對不受外部影響，那麼假以時日，這種隔絕效應會更明顯。等到下一次危機來臨時，如此龐大的石油儲備甚至可能都顯得多餘了。