編按：本文首刊於2026年3月30日，相關行情以當時為主，旨在投資觀念與趨勢分享。

文／玩股講客人

多數人看長榮只看運價和戰爭題材，但真正拉開它與同業差距的是兩件事：脫硫塔把每一海浬的油錢變成利潤差，以及超過兩千億元的甲醇與LNG雙燃料新船投資，讓它在歐盟碳稅時代搶下結構性優勢...

提到長榮海運，很多人的記憶可能還停留在2021年那波航海王狂潮，當時台股散戶人手一張長榮，PTT股板每天都在喊上船。但你有沒有發現，這幾年長榮早就不只是當沖客的玩具了，它悄悄變成了高股息ETF的鎮店之寶。根據統計，持有長榮股數最多的前五大台股ETF分別是00919群益台灣精選高息持有1.44億股，0056元大高股息持有0.7億股，00940元大台灣價值高息持有0.38億股，00918大華優利高填息30持有0.25億股，以及0050元大台灣50持有0.11億股。

光是00919一檔ETF，長榮就是其第三大成分股，占比達9.73%。 UDN換句話說，如果你手上有買這些高股息ETF，你早就間接持有長榮了，只是你可能不知道。

為什麼這些高股息ETF這麼愛長榮？答案很直接，就是配得出錢，從2023年豪發70元現金股利，殖利率衝到45%，到2025年配發32.5元，殖利率14%，長榮的高配息對00919的股利挹注就高達近47億元，等於幫整檔ETF的配息能力大補血。這也是為什麼每到換股季，各家高股息ETF都搶著把長榮納入成分股。

所以這次我們不聊短線漲跌，而是用三個角度來拆解長榮現在到底值不值得關注。它的獲利韌性有多強，它的船隊優勢到底在哪裡，以及正在燒的美伊戰爭會怎麼影響整個海運格局。如果你持有任何一檔高股息ETF，這篇你可能比你想的更需要看。

長榮的獲利韌性2020年長榮海運全年EPS僅約3.87元，當年甚至未配發股利，這是因為疫情初期，航運業依舊是過去的黑暗時刻。但隔年劇情完全翻轉，2021年四季EPS分別為7.04元、7.98元、15.15元、15.39元，全年合計約45.56元，一年內獲利翻了十倍以上。2022年更攀上頂峰，全年EPS達87.07元，累積合併營收6,273億元，稅後淨利3,342億元，創下公司史上最高紀錄。2023年市況急凍，EPS回落至約16.7元。

但2024年受惠紅海危機推升運價，全年稅後淨利回升至1,439.84億元，EPS達64.87元，重回高獲利水準。到了2025年，長榮全年合併營收3,790.69億元，EPS為31.68元，賺逾三個股本，董事會決議配發現金股利每股16元，配息率約50.51%，殖利率約7.7%。 配息方面同樣精采。2023年派發70元現金股利創歷史天量，殖利率高達45.16%。2025年派發32.5元，殖利率達14%。 即便2026年配息降至16元，以目前股價計算殖利率仍有7.7%，在台股中依然屬於高殖利率陣營。從2020年零配息到連年配出數十元現金，長榮用六年時間證明了自己不再只是靠天吃飯的景氣循環股。

長榮的省錢跟花錢都比同業聰明先講省錢的部分。貨櫃船最大的成本就是燃油，國際法規要求船舶必須使用昂貴的低硫油。但長榮選了另一條路，大規模在船上加裝脫硫塔，讓船繼續燒便宜的高硫油，再用設備把廢氣淨化。聽起來簡單，效果卻驚人。由於高低硫油價差長期維持，擁有脫硫塔的船舶能大幅降低燃油成本。在紅海危機迫使船舶繞行好望角，航程拉長的情況下，這個成本優勢被進一步放大，成為長榮獲利含金量優於同業的主因。

白話來說，航程越長，別人的油錢越痛，長榮省的錢越多。別人繞道是燒錢，長榮繞道是印錢。再講花錢的部分。長榮2023年一口氣訂造24艘1.6萬TEU甲醇雙燃料貨櫃輪，投資規模最高逾1,500億元。2024年又買進六艘甲醇船，並斥資近880億元訂造14艘LNG雙燃料貨櫃輪。 這些新船的策略核心是以新換舊，以大換小。透過投入高效率新船，淘汰高耗能舊船，爭取歐美直客長約，並透過規模經濟壓低單位成本。

長榮目前總運能已逼近200萬TEU，船齡結構年輕且具節能優勢，面對歐盟ETS碳排放交易體系及IMO環保新規，競爭力明顯優於擁有大量老舊船舶的歐美航商。簡單講，未來幾年別家航商在交碳稅罰款的時候，長榮在用新船接長約賺錢。別人交罰款，長榮收紅利。

2026年2月28日，美國與以色列聯合對伊朗發動軍事行動，伊朗隨後襲擊航經波斯灣的民船，事實上局部封鎖荷姆茲海峽。這跟2024年的紅海胡塞武裝危機性質完全不同。現在紅海與荷莫茲海峽兩大關鍵水道同時受阻，絕大多數亞歐航線船隻被迫繞道好望角，航程增加10到14天，每趟增加約100萬美元的燃料成本。當時只有紅海一條水道出問題，現在是兩條同時癱瘓。

保險市場的反應更為劇烈。倫敦聯合戰爭委員會將整個波斯灣列為高風險區域，保費從衝突前的船舶價值0.05%飆升至1%到3%之間，一艘1.5億美元油輪單次通過保費高達450萬美元，直接切斷了商業航行的可行性。這代表即使戰爭明天結束，荷莫茲海峽也不會馬上恢復正常通行，因為保險市場的復原永遠比戰場更慢。

運價端的反映同樣強烈。最新SCFI反彈至1826.77點創2025年以來新高，美西線單周大漲14.5%，美東線漲11.7%。波斯灣運價單週更暴漲41%。 對長榮而言，由於中東航線佔其營收比重僅約14%，遠低於萬海的三成，受直接衝擊較小，反而因繞道效應帶動運價上揚而受惠，法人也因此將長榮上調至買進評等。 戰事不結束，高運價就是長榮的日常。

把三個亮點串起來看，長榮現在的投資邏輯其實有三層。最底層是六年來EPS從3.87元到連年賺超過三個股本的獲利底蘊，加上配息率穩定在五成左右，提供了基本面的安全墊。中間層是脫硫塔的成本優勢加上超過兩千億元的綠色船隊投資，讓它在同業面對碳稅壓力時反而拉開差距。最上層則是美伊戰爭帶來的短期催化，紅海與荷莫茲海峽雙封鎖推升運價，而長榮因中東曝險低，繞道成本又因脫硫塔被壓低，成為戰爭紅利的最大受益者。

但也必須提醒，一旦紅海局勢緩和，復航機率上升，支撐運價的利多因素將迅速消退，也可能對股價造成顯著衝擊。2027年全球新船大量交付的供過於求隱憂也還沒走。戰爭財來得快去得也快，真正能留下來的，是長榮花真金白銀砸出來的船隊競爭力。這才是值得長期追蹤的故事主軸。

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